Co roku 23 proc. produkcji to nowe wzory... 40 procent załogi to kobiety — są pracowite, bardziej zdyscyplinowane...
— Gdyby nam dawali za wszystkie te nasze panie tylu mężczyzn, nie zgodziłbym się za nic w świecie — zarzeka się z-ca dyrektora do spraw technicznych bydgoskich Zakładów Rowerowych PREDOM-ROMET, mgr inż. Henryk Mackiewicz. — Interes musi się kręcić...
Wprawdzie ów „interes” biuro i część wydziałów ma w samej Bydgoszczy, lecz ten główny, największy wydział jest bliżej Fordonu (bo tylko 2 km), niż centrali (do placu Piastowskiego kilometrów 10). To tu wyskakują te rowery. Co 30 sekund.
— Jak tak dalej pójdzie, to już za rok będziemy mieć w Polsce 21,4 rowerów na 100 mieszkańców. I to dobrych rowerów. Jest zresztą w czym wybierać — produkujemy ich około 100 modeli i siedem — motorowerów. Za granicą kupują nas coraz chętniej — mówi z-ca dyrektora zakładów ds. ekono- miczno-handlowych, mgr Józef Wieczorek. — ...Braki? Niech pan sobie wyobrazi, że w Stanach Zjednoczonych czy Kanadzie, mimo iż w sklepach przechowuje się rowery znacznie gorzej, niż u nas, nie notujemy żadnych reklamacji! U nas, pyta pan? Dajemy roczną gwarancję. Każdy rower sprawdzamy statycznie i dynamicznie na obciążenie 350 kg. Trwałość naszego dwukołowca szacujemy na 6 lat... Tylko że nasi użytkownicy często nie potrafią przeczytać zwykłej instrukcji. Ot, choćby takie drążki kierownicy. Łamały się często.
A w instrukcji wyraźnie napisano, dokąd można go wysunąć... Że, mówi pan, ktoś był za wysoki, a drążek za krótki? Przecież my produkujemy tyle tych typów i modeli, że każdy może sobie dla siebie coś wybrać. Ci nasi, z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego wymyślają dwa razy tyle nowych rozwiązań, niż możemy i chcemy produkować. To tam po drugiej stronie ulicy, w takim małym baraczku. Pozna go pan... Poznałem. Czeka tu na mnie dyrektor OBR — Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Jednośladowych, inż. Marian Reich.
— Tak, to prawda, wymyślamy więcej, niż później zakłady produkują. Ale tak musi być. Bo do nas należy przygotowanie rowerów, dokumentacji nowej konstrukcji i technologii, wreszcie — co pewien czas — badanie nowych elementów i wyciąganie wniosków. To już nie jest zabawa w małego inżyniera. To poważny przemysł i ostra walka — kto lepszy? OBR współpracuje stale z Zakładem Antropologii PAN we Wrocławiu. Owa konstrukcja, która ukształtowała się w XIX wieku, dobrze podpatrzyła przyrodę, musiały jednak nastąpić pewne korekty. OBR i wrocławscy antropolodzy przeprowadzili pionierskie badania, których wynikiem było nie tylko ustalenie najwygodniejszej sylwetki rowerzysty, ale również stworzenie nowych proporcji roweru.
— Musimy wymyślać wciąż coś nowego — mówi z-ca dyrektora OBR, inż. Józef Podlaski. — Tylko ten, kto wprowadza nowość, może dyktować cenę.
Musimy nie tylko iść za modą, ale i wyprzedzać ją. Kopiowaliśmy, gdy byliśmy w tyle. Teraz, gdy eksportujemy, musimy mieć własną twarz. Inaczej przepadlibyśmy z kretesem. Ale teraz najbardziej nas interesuje — nie co, ale jak robić...
— No, a moda, nowe typy...
— Moda, moda... Już dzisiaj musimy wiedzieć, jakimi metodami będziemy produkować rower za 5—10 lat. Posiadając lepszą technologię łatwiej będziemy mogli nadążać za modą. Konkurencja nie śpi. W ub. roku np. odbył się w Japonii wielki międzynarodowy konkurs na „rower przyszłości". Byli tam i Polacy... Z 240 prac międzynarodowe jury wyróżniło 20, w tym dwie z Polski. Jedną z czterech III nagród otrzymał warszawiak, Zygmunt Piotrowski, za nowe rozwiązanie konstrukcyjne wrotek. Jedno z 13 wyróżnień otrzymał inż. Reich za projekt niecodziennego pojazdu, na którym rowerzysta porusza się tak, jakby szedł po ziemi. Tyle, że znacznie szybciej...
— Ale na razie chodzimy jeszcze bezpośrednio po ziemi i musimy myśleć o tym, co teraz modne i dobre... — zarzeka się zażenowany dyrektor Reich.
— Składaki!
— Proszę pana, szal składaków mija. W Ameryce zresztą te rowery prawie w ogóle się nie przyjęły. Składak zresztą dla dorosłego człowieka nie jest najlepszym rozwiązaniem, ma zbyt małe wymiary, jest obarczony wieloma wadami. Zresztą od samych swych narodzin miał ciężkie życie. Jego twórca, Moulton ok. 1960 sprzedał na świecie zaledwie 70 tys. tych wyrośniętych „karłów". U nas też handel bronił się przed nimi. Nikt nie chciał kupować.
— Bo może są za ciężkie, mają za duże koła?...
— Ależ nic podobnego. Cięższe nie są. Pierwszy składak Moultona ważył 17 kg, nasz pierwszy tylko 16. Koła? Są takie, gdzie indziej — 20-calowe.
— Wtedy nikt nie chciał kupować, a teraz ludzie wyrywają je sobie w sklepach...
— Ale ile nas to kosztowało zachodu. Wpadliśmy na pomysł. Otworzono Zalew Zegrzyński. Rzecz jasna — zaraz zaczęła się tam pojawiać warszawska elita. Kilku pracowników PREDOMU wyruszyło więc nad tę „wielką wodę” samochodami. Stanęli w pobliżu plaży, wyjęli z bagażników pomalowane w jasne kolory składaki i nie zwracając na nikogo uwagi zaczęli po prostu jeździć. Ludzie pytali: — to zachodnie?... Nie, nasze... W poniedziałek sklepy były oblężone. Teraz nie możemy nadążyć z produkcją (dajemy 200 tys. sztuk rocznie; 6 typów, kilka modeli), bo handel wciąż żąda więcej. A składak ma poważną wadę, ciężko się na nim jeździ. Za małe kółka, za mały moment zamachowy... Nie nadaje się do turystyki.
— Ale jest składany, więc mieści się w bagażniku... Poza tym jest uniwersalny, więc mogą nim jeździć i dorośli, i dzieci...
— Co też pan opowiada! To rower tylko dla starszych. Nie może nim jeździć dziecko poniżej 10 lat. Rowery dla dzieci muszą mieć i mają zupełnie inne proporcje i inną konstrukcję. Owszem, produkujemy taki dziecięcy składak, „Pelikan" — kola 16-calowe, ale to rower specjalny dla dzieci Dorosłym też proponujemy coś nowego. Nowy model. Wyszliśmy przy jego projektowaniu z analizy funkcji. Doszliśmy do wniosku, że powinien on być większy, lżejszy i posiadać większe koła (24"). To właśnie „Traper". Daliśmy zamiast rur okrągłych — płaskie (więc lżejsze), z tyłu teleskopy, jest on uniwersalny, można go łatwo rozebrać (więc zmieści się w bagażniku), łatwo na niego wsiąść — a co najważniejsze — lżej się na nim jedzie. Jedyna może wada: jest nieco większy...
Szał składaków minął. Teraz coraz modniejsze stają się rowery tzw. pseudowyścigowe, obwieszone różnymi akcesoriami, z dużą ilością biegów, chromowane, malowane w żywe kolory. Takie też robią bydgoskie zakłady. Kolejny krzyk mody to tandemy. Tandem to okazja do samotności we dwoje. Któż by nie skorzystał z takiej szansy. Bydgoskie Duety nie są wcale gorsze od wyrobów znanych w świecie włoskich firm Graziella czy Torpedo-Rad. Gdy tylko w Polskę poszła wieść, że w Bydgoszczy produkuje się dwusiodełkowce, w pierwszym tylko tygodniu zakłady otrzymały 40 listów z prośbą o przysłanie Duetów lub przyjęcie przedpłaty.
PREDOM-ROMET to marka, która zaczyna podbijać świat. Zakłady stale się rozwijają, a rowerowy run rozwój ten tylko przyspiesza. Zamówienia sypią się jak z rękawa. Kierownictwu zakładów nie wystarczy już tylko przechwalać się większą produkcją. Z myślą o przyszłości i konkurencji bydgoszczanie ulepszają technologię. Dzięki temu juz w ub. roku zaoszczędzili 600 tys. godzin. Zmniejszyli również zużycie materiałów, co przyniosło oszczędność 11 mln zł. Za to co robią zyskali sobie uznanie wszystkich — mieszkańców Bydgoszczy, władz wojewódzkich i centralnych — oraz rowerzystów całego świata. A także zazdrość tych, co robią jeszcze wciąż gorzej. Niech więc się uczą. Bydgoszcz zaprasza. Można tu dojechać nawet na rowerze.
MAREK KALISZ